22 de agosto de 2025
La idea es seductora: despegar cerca de tu ciudad, rozar el borde del espacio, cruzar un océano en menos de una hora y aterrizar a miles de kilómetros con apenas un bostezo de jet lag. El transporte suborbital para pasajeros —vuelos que salen de la atmósfera y vuelven sin completar una órbita— vuelve a asomar como “la próxima gran revolución” del viaje intercontinental. Pero entre los renders luminosos y el embarque real hay un trecho muy concreto: seguridad certificada, infraestructura cerca de grandes urbes, regulación, sostenibilidad y, sobre todo, un modelo económico que cuadre.
Dónde estamos hoy
En 2024–2025 el suborbital ya no es una promesa vacía, pero sigue siendo turismo de minutos, no transporte de punto a punto. Blue Origin reanudó sus vuelos tripulados con New Shepard y ha mantenido cadencia este último año; la experiencia dura unos 10–12 minutos de ingravidez, vistas espectaculares y regreso en paracaídas al desierto de Texas. Virgin Galactic, por su parte, retiró su nave Unity en 2024 y ha volcado su hoja de ruta en la clase Delta, con el objetivo de retomar operaciones comerciales a partir de 2026. Son hitos importantes, sí, pero todavía están lejos de mover a cientos de pasajeros entre continentes en horarios predecibles con la logística de un gran aeropuerto.
Qué se está proponiendo realmente
La visión P2P (point-to-point) plantea emplear vehículos reutilizables —desde mega-cohetes a vehículos hipersónicos— para unir pares de ciudades en menos de una hora. SpaceX ha presentado durante años la posibilidad de usar Starship para trayectos intercontinentales; y, en paralelo, el Departamento de la Fuerza Aérea y la Fuerza Espacial de EE. UU. exploran la entrega de carga por cohete como primer paso operativo: despegar, cruzar el planeta en un salto balístico y aterrizar con material crítico. Si esa cadena logística madura, el paso a pasajeros —aunque no inmediato— estaría conceptualmente más cerca. Mientras tanto, en el mundo hipersónico, empresas como Hermeus o Venus Aerospace trabajan en aeronaves que despegarían de pistas convencionales y volarían a Mach alto dentro de la atmósfera, una vía distinta que podría competir con el suborbital si ofrece ventanas operativas más amplias y menos fricción regulatoria.
Las tres murallas que definen el calendario
- Seguridad y certificación. Hoy el marco para vuelos suborbitales tripulados en EE. UU. funciona bajo “consentimiento informado” del pasajero; no es la certificación de aeronave civil a la que estamos habituados en aviación comercial. Llevar ese estándar a trayectos diarios, con cientos de pasajeros al año, exige estadísticas de fiabilidad repetibles, sistemas de escape robustos y mantenimiento con cadencia de aerolínea. No es imposible, pero requiere tiempo y datos.
- Infraestructura y aceptación pública. Grandes urbes no suelen tolerar el ruido, los perímetros de seguridad y el tráfico aéreo que implica un cohete despegando o aterrizando. Los proyectos de plataformas en alta mar reducen el impacto urbano, pero encarecen y alargan el “puerta a puerta” (traslados en barco o helicóptero, meteorología, integración del espacio aéreo). Si el viajero tarda una hora en llegar a la plataforma y otra en salir de la de destino, el ahorro frente a un vuelo directo de 8–10 horas se diluye.
- Sostenibilidad. Los lanzamientos inyectan hollín (carbono negro) y otros compuestos en capas altas de la atmósfera, donde su permanencia y efectos químicos son mayores que a nivel troposférico. Con el tráfico espacial al alza, el escrutinio científico y regulatorio crecerá. Sin una respuesta tecnológica (propulsantes, capturas, compensaciones verificables) y límites claros, la licencia social para ampliar operaciones cerca de costa o ciudad será frágil.
La cuenta que tiene que salir
El suborbital P2P aspira a un nicho ultrarrápido con dos tipos de cliente:
- Gobiernos y organismos que mueven carga crítica o equipos de respuesta en horas, no días.
- Pasajeros premium para los que el tiempo vale más que el precio (cúpulas corporativas, jefes de Estado, misiones especiales).
Para que ese nicho sea sostenible, la reutilización debe ser agresiva (muchos vuelos por vehículo al año), el turn-around medirse en días u horas y la cadena terrestre (controles, embarque, transfer a plataforma) funcionar con la eficiencia de un “aeropuerto-exprés”. Si cualquiera de esos engranajes chirría, los números se van a rojo.
Escenarios de adopción (realistas)
- 2025–2030: consolidación turística y pilotos de carga. Más vuelos suborbitales tripulados “de experiencia” y primeras demostraciones logísticas con cohetes grandes, en corredores de baja densidad y fuertes perímetros de seguridad.
- 2030–2035: corredores institucionales muy restringidos. Misiones de carga y quizá pasajeros gubernamentales en rutas ensayadas, con ventanas meteorológicas y logísticas específicas.
- 2035–2045: primeros servicios civiles “ultra-premium”. Pocas rutas, baja frecuencia, precios muy altos y mucha coreografía operacional. La masificación —si llega— sería posterior y dependería de que el hipersónico atmosférico no capture antes ese mercado.
Señales que conviene vigilar
- Cadencia y fiabilidad de los mega-cohetes totalmente reutilizables (aterrizajes de precisión y tasas de recuperación sin sobresaltos).
- La transición regulatoria cuando termine el “periodo de aprendizaje” actual y lleguen normas de seguridad de ocupantes más exigentes.
- La hoja de ruta de Virgin Galactic (Delta) y la cadencia de Blue Origin: su desempeño marcará la percepción pública de “espacio tripulado de rutina”.
- Los ensayos hipersónicos que despeguen de pista convencional (si maduran, podrían ser el atajo práctico).
- La agenda climática: cualquier evidencia robusta de que el tráfico espacial compromete ozono o fuerza radiativa acelerará límites operativos.
Mi veredicto (con los pies en el suelo)
El suborbital para pasajeros no es humo: la tecnología de base existe y la curva de aprendizaje se está pagando ahora mismo. Pero convertirlo en transporte intercontinental regular exige algo más que potencia: pide instituciones confiando en un historial de seguridad abrumador, comunidades aceptando su huella acústica y ambiental, y números que cierren sin subsidios permanentes.
¿Llegaremos a Nueva York–Sídney en 60 minutos? Probablemente sí, pero antes lo harán un pelotón de ingenieros, meteorólogos, controladores, juristas y aseguradoras afinando una maquinaria que hoy apenas empieza a carburar. La década de 2030 será la del “sí, se puede… a veces, en rutas contadas”. El verdadero “suborbital para todos” —si no lo adelanta el hipersónico— apunta más allá.
